安全評價(jià)單位名稱(chēng)

南昌軌道交通集團有限公司

項目名稱(chēng):

南昌市軌道交通4號線(xiàn)一期工程安全預評價(jià)報告

簡(jiǎn) 介:

南昌軌道交通集團成立于2008年10月，下設9個(gè)下屬單位和5個(gè)合資公司，主要承擔南昌市軌道交通建設的融資、建設、運營(yíng)、管理職能。

南昌軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規劃為網(wǎng)格+放射狀結構，由5條線(xiàn)路構成，全長(cháng)198公里，共設站146座。第一輪建設規劃于2009年7月獲得國務(wù)院批準，其中1號線(xiàn)一期工程全長(cháng)28.8公里，設站24座，總投資210億元，將于2015年底建成通車(chē)；2號線(xiàn)一期工程全長(cháng)23.3公里，設站21座，總投資160億元，現已全面開(kāi)工建設。包括3、4號線(xiàn)和1、2號線(xiàn)二期工程的第二輪建設規劃，全長(cháng)82.3公里，總投資610.9億元，已于2014年4月《南昌市軌道交通3、4號線(xiàn)優(yōu)化調整規劃》（南昌市人民政府）和2015年5月《南昌市城市快速軌道交通建設規劃（2015～20021）》（國家發(fā)展改革委員會(huì )）批復，近日獲得國務(wù)院批準。

根據總體計劃安排，地鐵4號線(xiàn)路于2016年11月份開(kāi)工，2021年12月底全部建成通車(chē)。為了確保地鐵建得起，百姓坐得起，南昌軌道交通集團秉承“弘毅拓業(yè)、和同共進(jìn)”的企業(yè)精神，堅持“跳出南昌看南昌、跳出地鐵看地鐵”，在借鑒國內外城市經(jīng)驗的基礎上，創(chuàng )造性地提出了“地鐵+社區”的發(fā)展模式，確定了“資源變資產(chǎn)、資產(chǎn)變資本、資本變資金”的發(fā)展思路。通過(guò)對地鐵車(chē)站、上蓋空間及沿線(xiàn)周邊有效資源進(jìn)行合理規劃、綜合開(kāi)發(fā)，形成以地鐵站點(diǎn)為中心的集交通、居住、餐飲、購物、娛樂(lè )、文化于一體的綜合服務(wù)性社區，有效滿(mǎn)足輻射半徑內社區居民絕大部分需求，實(shí)現南昌地鐵“自我投資、自我開(kāi)發(fā)、自我建設、自我發(fā)展”的良性循環(huán)。堅持做強、做長(cháng)地鐵產(chǎn)業(yè)鏈條，增強地鐵經(jīng)濟的輻射帶動(dòng)作用，為五年內將集團打造成資產(chǎn)超千億的軌道交通綜合服務(wù)型企業(yè)奠定了堅實(shí)的基礎。  

2015年，南昌地鐵將實(shí)現“四線(xiàn)并進(jìn)”，完成融資超100億元、投資超100億元的“雙百目標”，特別是南昌軌道交通1號線(xiàn)已2015年底通車(chē)運營(yíng)，使南昌跨入嶄新的地鐵時(shí)代，并將開(kāi)啟城市發(fā)展的新格局。南昌軌道交通集團將嚴格按照江西省委提出的南昌要在產(chǎn)業(yè)發(fā)展、城市建設管理、輻射帶動(dòng)、作風(fēng)建設上“四個(gè)強起來(lái)”的工作要求和南昌市委全會(huì )提出的“搶占制高點(diǎn)、聚焦增長(cháng)極、提升首位度、共筑四強夢(mèng)”的總體目標，努力進(jìn)取，開(kāi)拓創(chuàng )新，奮力邁出“發(fā)展升級、小康提速、綠色崛起、實(shí)干興贛”的新步伐。

安全評價(jià)項目組長(cháng):

戴磷

技術(shù)負責人:

陳新林

過(guò)程控制負責人:

馬程

評價(jià)報告編制人:

戴磷

報告審核人:

夏長(cháng)喜、林大建

參與評價(jià)工作的安全評價(jià)師:

周紅波、王冠、辜剛、占  偉、朱小華、黃金平、黎財榮、管自強

注冊安全工程師:

戴磷、辜剛、王冠、馬程、黃香港、朱小華、黃金平、黎財榮、管自強

技術(shù)專(zhuān)家:

張  偉、曹  玉、王星運、鈕佳麗

到現場(chǎng)開(kāi)展安全評價(jià)工作的人員名單:

戴磷、周紅波、王冠

時(shí)間和主要任務(wù):

 時(shí)間：2015.12.8；主要任務(wù)：安全條件符合性

評價(jià)報告:

項目基本情況

1、工程簡(jiǎn)介

南昌軌道交通4號線(xiàn)一期工程，是南昌一條擬建的軌道交通干線(xiàn)，總投資286.5億元，項目于2015年5月獲國家發(fā)改委批復，規劃建設期為2016年～2021年。

南昌市軌道交通4號線(xiàn)一期工程起點(diǎn)為望城站，終點(diǎn)為昌東大道站，線(xiàn)路全長(cháng)40.0km，其中望城站～希望大道站（不含）、艾溪湖站（不含）～昌東大道站為高架線(xiàn)，高架線(xiàn)長(cháng)約7.1km，其余均為地下線(xiàn)，地下線(xiàn)長(cháng)約32.9km，共設車(chē)站29座，其中高架站5座，地下站24座。與原規劃相比，南昌西站至過(guò)江段由鐵路北側調整至鐵路南側。

南昌4號線(xiàn)一期線(xiàn)路串聯(lián)了新建望城新區、高鐵南昌西站、九龍湖新城、昌南新城濱江片區、朝陽(yáng)片區、舊城中心區、青山湖區、高新區，其建設將加強望城、九龍湖新城、昌南新城濱江片區、朝陽(yáng)片區、青山湖區、高新區與舊城中心區的聯(lián)系，將顯著(zhù)緩解城市交通壓力，有效改善市民出行條件，促進(jìn)人員和物資、技術(shù)交流，加速人口產(chǎn)業(yè)的導入，促進(jìn)基礎工程建設，為上述地區的發(fā)展提供強有力的支持。

2、工程線(xiàn)路

4號線(xiàn)線(xiàn)路：江鈴大道→希望大道→龍興大街→過(guò)贛江→撫生南路→撫生路→桃苑大街→過(guò)撫河→金塔西街→天佑路→丁公路→省府東三路→賢士一路→青山路→民園路→火炬五路→艾溪湖北路→昌東大道站。

3、線(xiàn)路設施

南昌地鐵4號線(xiàn)（東西走向）一期，包括起點(diǎn)望城站至昌東大道站終點(diǎn)站。沿線(xiàn)設置：望城站、創(chuàng )新路站、璜溪大道站、物華南路站、希望大道站、站前南大道站（換乘地鐵2號線(xiàn)）、龍崗大道站、國體中心站、昌南新城站、八月湖路站、云海路站、云錦路站、云天路站（換乘地鐵5號線(xiàn)）、灌嬰路站、洪城路站、桃花路站、繩金塔站（換乘地鐵3號線(xiàn)）、井岡山大道站、丁公路南站（換乘地鐵2號線(xiàn)）、丁公路北站（換乘地鐵1號線(xiàn)）、南京西路站、二七北路站（南昌地鐵3號線(xiàn)）、財經(jīng)分校站、青山湖西站、青山湖東站、民園路站（換乘地鐵5號線(xiàn)）、火炬五路站、艾溪湖站、昌東大道站，共29站，約40.0km。

該工程設一座車(chē)輛段和一座停車(chē)場(chǎng)。在規劃希望大道南側、恒望大道西側地塊設望城車(chē)輛段，規劃用地約25ha；在火炬六路南側，規劃灰場(chǎng)路東側，規劃四路北側地塊內設高新停車(chē)場(chǎng)，規劃用地約14ha。

根據南昌市城市快速軌道交通建設規劃，全線(xiàn)網(wǎng)在地鐵大廈站附近設置1座控制中心，實(shí)現資源共享。

該工程4號線(xiàn)設置3座主變電站，分別為與1號線(xiàn)共享的彭家橋主變、以及新增的云天路主變和希望大道主變。

該工程4號線(xiàn)設換乘站7座，

評價(jià)目的：

根據南昌軌道交通集團有限公司委托，對其在江西省南昌市規劃擬建的《南昌市軌道交通4號線(xiàn)一期工程》項目進(jìn)行安全預評價(jià)，其目的如下：

為貫徹“安全第一、預防為主、綜合治理”的安全生產(chǎn)方針，確保建設項目工程中的安全設施與主體工程同時(shí)設計、同時(shí)施工、同時(shí)投產(chǎn)使用，保證該建設項目建成后符合國家有關(guān)法規、標準和規定，該建設項目需進(jìn)行項目安全預評價(jià)。

分析工程項目中存在的主要危險、有害因素及其產(chǎn)生危險、危害后果的主要條件；對該項目生產(chǎn)過(guò)程中潛在危險、有害因素進(jìn)行科學(xué)分析和定性、定量的評價(jià)，對其控制手段進(jìn)行評價(jià)，同時(shí)預測其風(fēng)險等級并預測其存在的危險性可能造成的事故后果等。

提出消除、預防或降低裝置危險性的安全對策措施，尋求最低事故率、最低職業(yè)危害、最優(yōu)安全衛生投資效益，為建設項目初步設計提供科學(xué)依據，從而實(shí)現建設項目的本質(zhì)安全要求。

為安全生產(chǎn)監督管理部門(mén)對建設項目進(jìn)行安全審批提供依據。

評價(jià)結論及建議：

一、項目的的主要危險有害因素

1、主要危險化學(xué)品物質(zhì)

工程施工過(guò)程中可能涉及的危險化學(xué)品有氧氣、乙炔、稀釋劑、沼氣、硫化氫、氟利昂等物質(zhì)；工程運營(yíng)過(guò)程中可能涉及的危險化學(xué)品為油漆、乙炔、稀 釋劑和氬氣。

2、施工期間危險有害因素

該項目施工期存在的主要危險有害因素包括坍塌、地面沉降、水淹、火災、爆炸、機械傷害、物體打擊、高處墜落、起重傷害、觸電、車(chē)輛傷害等，存在噪聲與振動(dòng)、減壓病和粉塵職業(yè)危害。工程建設過(guò)程中起重傷害事故、坍塌事故、高空墜落事故所占比例較大。

3、運營(yíng)期間危險有害因素

該項目運營(yíng)期期存在的危險有害因素主要有火災、列車(chē)事故、電氣事故、恐怖襲擊、踩踏、中毒和窒息、機械傷害、高處墜落、水災和起重傷害等。其中火災為最主要的危險有害因素。運營(yíng)期間存在的職業(yè)危害因素主要有噪聲危害、振動(dòng)危害、粉塵危害、毒物危害、照明危害。

4、重大危險源辨識

工程施工過(guò)程中涉及的危險化學(xué)品乙炔未構成重大危險源；工程運營(yíng)過(guò)程中涉及重大危險源物質(zhì)為油漆、乙炔，未構成重大危險源。乘客乘坐地鐵可能非法攜帶汽油、油漆、酒精、煤氣罐、液化氣罐、氧氣瓶、煙花爆竹等危險品，但不構成重大危險源。

5、自然災害危險因素

自然災害可能產(chǎn)生的主要危險因素有地震、洪水、雷擊、坍塌、地面沉降等，而大的災害往往伴隨一種或幾種次生災害。

二、主要評價(jià)結果綜述

（一）危險度評價(jià)法結果

1、預危險性分析法評價(jià)

軌道交通4號線(xiàn)一期預危險性分析評價(jià)表明：該工程項目在建設施工期間存在的坍塌、地面沉降、起重傷害、物體打擊、觸電、水災為Ⅲ級（危險級）和在工程運營(yíng)期間行車(chē)事故、火災爆炸、觸電、電氣火災、踩踏、中毒和窒息、屏蔽門(mén)軋人、自動(dòng)扶梯事故、停電和重大設備故障、恐怖襲擊等危險因素危險等級為Ⅲ級（危險級），應高度重視。危險因素危險等級為Ⅱ級（臨界級），應引起足夠注意。在預分析中發(fā)現的風(fēng)險，可經(jīng)在設計和管理中采取各項對策措施后，風(fēng)險程度可得到有效控制，系統的安全程度是可以接受的。

2、事故樹(shù)法評價(jià)

通過(guò)采用事故樹(shù)分析從結構重要度來(lái)看：電流大小、通電部位、通電時(shí)間，未帶防電的防護用具，身體與大地呈導通狀態(tài)，身體接觸設備等事件的結構重要度最大。設備觸電傷亡事故發(fā)生的可能途徑少于控制其不發(fā)生的途徑，并且最小割集的容量較大，而最小徑集的容量又比較小，所以事故控制比較容易。

3、作業(yè)條件險性分析法評價(jià)

通過(guò)采用作業(yè)區條件危險分析：該工程涉及的基礎、深基、盾構、明挖及暗挖、地下連續墻和建筑結構施工等作業(yè)存在有坍塌、涌水、塌陷、地面沉降、設計缺陷危險性相對較大，其分值為≥160～320，危險程度為高度危險，需要立即整改；在各種管線(xiàn)布置、拉桿支撐、防護欄桿、電路漏電分值為≥20～70，危險程度為比較危險，需要注意；其余均在20左右或以下，屬于稍有危險的范疇。工程的建設在設計和管理中采取各項對策措施后，風(fēng)險程度可得到有效控制，系統的安全程度是可以接受的。

（二）車(chē)站區間火災模擬及結構穩定性評價(jià)

1、典型車(chē)站及區間火災安全分析評價(jià)結果

    基于項目可行性研究報告，通過(guò)選擇最不利工況條件對地下三層島式換乘車(chē)站（丁公北路站）、地下三層島式車(chē)站（站前大道站）、地上二層島式換乘車(chē)站（創(chuàng )新路站）和區間隧道（國體大道站～昌南新城站區間隧道）作為典型的車(chē)站和區間，進(jìn)行火災安全性計算機模擬分析。

（1）地下車(chē)站站廳火災模式下，起火后6min內，煙氣并未通過(guò)樓梯口蔓延到站臺層，不會(huì )影響站臺層的人員安全；站廳層的溫度、CO濃度和能見(jiàn)度都沒(méi)有達到危險限值，不會(huì )對人員疏散造成影響，站廳層的最大可用安全疏散時(shí)間大于6min，滿(mǎn)足規范要求。

（2）地下車(chē)站站臺火災模式下，開(kāi)啟站臺候車(chē)區內排煙系統和區間事故風(fēng)機進(jìn)行排煙，6min內，站臺層內溫度、CO濃度和能見(jiàn)度都沒(méi)有達到危險限值，不會(huì )對人員疏散造成影響；站臺層與站廳層之間的樓梯開(kāi)口風(fēng)速滿(mǎn)足規范不小于1.5m/s的要求；站臺煙氣未蔓延至站廳層，站臺層的最大可用安全疏散時(shí)間大于6min。

    （3）地下站臺列車(chē)火災模式下，少量火災煙氣會(huì )在起火3min后進(jìn)入站臺層。但6min之內各站臺層2.0m高度處的溫度、CO濃度和能見(jiàn)度均未超過(guò)危險限值，不會(huì )對站臺層人員安全疏散造成威脅，站臺層的最大可用安全疏散時(shí)間均大于6min。

    （4）高架車(chē)站站廳火災時(shí)，煙氣不會(huì )蔓延至站臺區域，站廳層的溫度、CO濃度和能見(jiàn)度都沒(méi)有達到危險限值，不會(huì )對人員疏散造成影響，站廳層的最大可用安全疏散時(shí)間大于6min，滿(mǎn)足規范要求。高架車(chē)站站臺火災時(shí)，煙氣能夠通過(guò)自然排煙方式排出，6min內，站臺層內溫度、CO濃度和能見(jiàn)度都沒(méi)有達到危險限值，不會(huì )對人員疏散造成影響。高架車(chē)站列車(chē)火災時(shí)，煙氣能夠較好的控制在列車(chē)區域， 6min內，站臺層內溫度、CO濃度和能見(jiàn)度都沒(méi)有達到危險限值，不會(huì )對人員疏散造成影響。

（5）以國體大道站～昌南新城站區間隧道為模型，當列車(chē)于區間隧道發(fā)生火災并停留在區間隧道時(shí)，在隧道風(fēng)機和中間風(fēng)井的共同作用下，火災煙氣能有效控制在著(zhù)火列車(chē)的一側區域，方便乘客向另一側疏散，保證乘客在疏散方向上有迎面風(fēng)速；在隧道疏散路徑通道上，隧道內風(fēng)速都滿(mǎn)足不小于2m/s和不大于11m/s的要求，疏散路徑的CO濃度、溫度和能見(jiàn)度都保持在安全范圍內。

通過(guò)本項目車(chē)站及區間火災安全數值模擬是對部分車(chē)站及區間（丁公北路站、站前大道站、創(chuàng )新路站、國體大道站～昌南新城站區間隧道）進(jìn)行數值模擬計算得出的結果，在進(jìn)行實(shí)際項目初步設計和施工設計時(shí)，應針對不同類(lèi)型的車(chē)站及區間，并結合工程的實(shí)際情況進(jìn)行詳細的計算和方案比選。有條件時(shí)，最好進(jìn)行火災實(shí)驗驗證及研究。

2、典型車(chē)站和區間結構穩定性評價(jià)結果

考慮工程實(shí)際的地質(zhì)條件，對整個(gè)線(xiàn)路選取具有代表性的區間和車(chē)站，進(jìn)行圍巖穩定性分析和計算，對比分析得出如下結論：

（1）基坑最大最大位移為22.8mm，位于地表下17m左右小于基坑開(kāi)挖允許值（30mm），所以基坑在此地質(zhì)條件的開(kāi)挖及相應支護作用下，圍護結構滿(mǎn)足穩定要求。

最大地面沉降約23m≤0.15%H（H為基坑開(kāi)挖深度），最大地面沉降位置距離基坑邊6m，滿(mǎn)足要求。開(kāi)挖期間整體穩定性安全系數K=2.19>1.4，滿(mǎn)足要求?？拥卓孤∑痱炈惆踩禂?span lang="EN-US">K=3.22>2.0，滿(mǎn)足要求。云天路站運營(yíng)期間，車(chē)站出現沉降，中間部位地面出現最大沉降數值為15.47mm；該沉降量對車(chē)站結構及線(xiàn)路運營(yíng)影響較小，滿(mǎn)足要求，車(chē)站兩側地面有一定隆起，最大隆起位移為11.47mm；該隆起量對周?chē)芫€(xiàn)、道路、建構筑物影響較小，滿(mǎn)足要求。

（2）民園路站基坑在施工過(guò)程中，地表最大水平位移為23mm，滿(mǎn)足控制標準要求；圍巖最大主應力為16 kPa (壓應力)，最小主應力為890kPa (壓應力)，未出現拉應力，所以，圍巖處于穩定狀態(tài)；地下連續墻在開(kāi)挖過(guò)程中最大拉應力達到2.15MPa，小于連續墻的抗拉強度，最小主應力達到0.053MPa，小于混凝土的抗壓強度，是安全的；橫撐最大壓軸力為1.8MN，最大拉軸力為0.095MN，小于橫撐的允許軸力，安全性能夠滿(mǎn)足要求。

（3）國體大道站與昌南新城站區間隧道盾構施工，塑性區分布在開(kāi)挖的工作面前方約4m和拱腰附近，洞內沉降主要發(fā)生在先行洞開(kāi)挖面斜上方約3m的范圍內，最大沉降為20mm；隆起主要發(fā)生在仰拱部位；有效應力的最大拉應力為64kPa，最大壓應力為1.75MPa。后行洞施工使得先行洞的拉應力先增大，后減??；當后行洞施工到仰拱測點(diǎn)斷面位置時(shí)，最大拉應力達到最大，約7.8MPa；后行洞施工對拱頂影響較小，但對靠近后行洞一側的邊墻影響較大，其中當后行洞過(guò)該分析斷面5m后，達到最大拉應力，值為6MPa。開(kāi)挖對滲流場(chǎng)的影響范圍在開(kāi)挖面前方約2倍隧道開(kāi)挖半徑處。后行洞的施工改變了先行洞側的滲流場(chǎng)分布，隨著(zhù)后行洞的施工，滲流影響范圍逐漸向后行洞側擴展，后行洞對先行洞的影響主要是后行洞中間斷面前后10m，也即過(guò)后行洞開(kāi)挖面與先行洞目標斷面相距前后10m為主要影響區。

（4）車(chē)站基坑開(kāi)挖后，坑邊至建筑物的地面沉降約為10mm。從地層水平位移圖可看出，最大水平位移在連續墻中上部，約12mm，建筑物范圍的地面水平位移約9mm。選取沿基坑縱向中部的建筑物筏板來(lái)分析，最靠近基坑側的筏板沉降為21.30mm；最遠離基坑側的筏板沉降為17.71mm，沉降差為3.59mm。

（5）盾構區間隧道施工時(shí)，會(huì )對周邊建（構）筑物產(chǎn)生影響。根據分析，從地層沉降圖可看出，盾構隧道至建筑物的地面沉降約為12mm。最靠近隧道側的樁基沉降為11.25mm；最遠離隧道側的樁基沉降為13.65mm，沉降差為2.4mm。最靠近隧道側的樁基最大彎矩約為124kN·m，最大剪力約為150 kN。分析可知，盾構隧道施工對該建筑物及建筑物基礎有一定影響，但均在可控范圍內。

通過(guò)本項研究，結合國內地鐵車(chē)站明挖順作法施工的理論與實(shí)踐，最后認為：南昌市軌道交通4號線(xiàn)一期整個(gè)基坑工程從安全系數控制要求上分析，各邊坡均能滿(mǎn)足施工期的要求，整個(gè)車(chē)站及區間基坑不會(huì )發(fā)生結構失穩破壞；從變形控制要求上分析，三層開(kāi)挖后丁公北路站等基坑變形不大、周?chē)乇沓两盗坎淮??；緷M(mǎn)足建筑物對變形的要求，不排除特殊建筑物對不均勻變形的特殊要求，應當加強對周邊建筑物的監測量控，發(fā)現問(wèn)題及時(shí)采取加固措施。

（三）安全生產(chǎn)條件

1、總體規劃布置

對該工程可行性研究報告中總體布置、線(xiàn)路與軌道、供電、車(chē)輛、通風(fēng)、排煙、給排水、通信、信號、防災報警與環(huán)境監控、自動(dòng)售檢票、停車(chē)場(chǎng)、車(chē)站與區間隧道結構工程等單元安全設計的符合性評價(jià)表明，工程各單元的安全設計基本到位，總體符合城市總體規劃、軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規劃和近期建設規劃，滿(mǎn)足相關(guān)技術(shù)標準和規程、規范要求；整體評價(jià)，該項目施工和運營(yíng)安全建設條件設計可行。

2、規范標準要求

項目可研中尚有部分涉及安全的內容有所欠缺，需在下階段設計中補充、細化和完善，主要包括：

（1）下穿贛江、撫河，補充地鐵建設對贛江、撫河的環(huán)境影響以及分析區間下穿河流的安全性。

（2）明確無(wú)碴軌道設計使用年限，細化正線(xiàn)、配線(xiàn)和車(chē)場(chǎng)線(xiàn)鋼軌接頭設計，說(shuō)明區間線(xiàn)路道床面逃生、應急救援通道。

（3）說(shuō)明牽引整流機組的負荷特性要求；對停車(chē)場(chǎng)內架空接觸網(wǎng)應設置限界門(mén)；

（4）按地鐵設計規范（GB50157-2013）明確規定區間隧道內每個(gè)乘客每小時(shí)供應的新鮮空氣量不應少于12.6m³。

（5）明確室外給排水管道穿越軌道的防護要求。

（6）明確自動(dòng)售檢票系統與通信、門(mén)禁、防災報警等系統的接口設計。

（四）安全管理現狀

1、項目建設政策條件

地鐵4號線(xiàn)一期工程技術(shù)方案綜合了國內數十年積累的軌道交通工程經(jīng)驗，采用成熟、可靠的技術(shù)，結合該項目實(shí)際進(jìn)行針對性設計，線(xiàn)位和車(chē)站布置比較合理，符合《南昌市城市總體規劃》（2001～2020）、《南昌市城市軌道交通近期建設規劃（2015～2021）》、國家發(fā)展改革委關(guān)于印發(fā)南昌市城市軌道交通第二期建設規劃（2015-2021）的通知，滿(mǎn)足GB50157-2013《地鐵設計規范》、GB50446-2008《盾構法隧道施工與驗收規范》、建標104-2008《城市軌道交通工程項目建設標準》等標準規范的要求?？傮w而言，南昌市軌道交通4號線(xiàn)一期工程技術(shù)方案合理，安全程度高，無(wú)重大危險隱患。

2、項目建設地質(zhì)條件

地鐵4號線(xiàn)一期工程沿線(xiàn)總體自然條件較好，但暗浜、流砂、管涌土層、淺層氣、填土、風(fēng)化巖、地下障礙物等不良地質(zhì)條件、暴雨內澇對該項目的施工和運營(yíng)有較大影響，應在設計和施工中高度重視；雷電、大風(fēng)等其他不良氣象對該項目也有一定影響。通過(guò)采取相應的技術(shù)對策和措施，可以保證該項目安全施工和運營(yíng)。

3、項目建設安全條件

本該項目建筑防火技術(shù)方案總體符合GBJ50157-2013《地鐵設計規范》和GB50016-2006《建筑防火設計規范》的相關(guān)要求。

4、項目建設環(huán)境條件

地鐵4號線(xiàn)一期工程由望城站至昌東大道站，沿線(xiàn)經(jīng)過(guò)望城新區、九龍湖新區、南昌縣象湖新城、朝陽(yáng)洲片區、西湖區、東湖區、青山湖區、高新技術(shù)開(kāi)發(fā)區等，穿越撫生路、桃苑大街、十字街、天佑路、丁公路、青山北路等高密度建筑區，途經(jīng)南昌西站、新洪城大市場(chǎng)、十字街、省府大院等；工程建設可能會(huì )對城市交通、管線(xiàn)、建構筑物基礎、防洪防澇、居民生活造成一定影響，但沿線(xiàn)不存在影響工程建設的重大安全隱患。設計針對可能出現的環(huán)境影響，采取了相應的預防措施以減輕危害，保證施工和運營(yíng)過(guò)程中人員安全與健康；建設單位、設計單位、施工單位應根據環(huán)境影響評價(jià)和本安全預評價(jià)提出的建議，保證作業(yè)環(huán)境達到有關(guān)法律法規和標準規范的要求，將施工和運營(yíng)期間的作業(yè)環(huán)境影響程度控制在可接受范圍之內。

5、項目建設管理條件

南昌軌道交通集團有限公司、南昌軌道交通運營(yíng)有限公司已建立完整的安全管理制度，設有橫向到邊，縱向到底的較完善的安全生產(chǎn)管理體系，能夠保證軌道交通4號線(xiàn)一期工程的安全管理符合《安全生產(chǎn)法》和《城市軌道交通運營(yíng)管理辦法》的要求。但可研報告未對安全管理人員、制度、操作規程、及安全投入、安全培訓、應急預案等提出明確要求，在下階段設計中應進(jìn)一步落實(shí)。建議4號線(xiàn)一期工程項目部制訂完善的安全責任制和安全管理目標，對參建單位和全體參建人員進(jìn)行全過(guò)程、全覆蓋的安全培訓教育；運營(yíng)期建立、健全與南昌軌道交通集團和運營(yíng)有限公司統一的安全生產(chǎn)管理體系，確保運營(yíng)安全。

三、安全技術(shù)措施

（一） 勞動(dòng)安全

1）作業(yè)人員、管理人員必須具有較高的業(yè)務(wù)水平和管理水平。

2）建議下階段加強施工期和運營(yíng)期勞動(dòng)安全衛生措施及危險防范措施的檢查與落實(shí)，進(jìn)一步健全勞動(dòng)安全衛生組織機構，建立并完善事故應急預案，加強施工期、運營(yíng)期安全生產(chǎn)教育和培訓。

（二）  施工階段

1）該工程區間局部地段下穿贛江、撫河、艾溪湖，在條件許可的情況下，加深隧道埋深，確保安全。

2）對下穿地面建筑物應加強施工期監測與加固防護。

3）應加強地下“障礙物”調查，避免地下施工帶來(lái)安全風(fēng)險。

4）根據典型區間圍巖穩定模擬分析，對施工過(guò)程中出現的拉應力值產(chǎn)生的影響，應施工方案明確最大拉應力情況，并設置技術(shù)檢測的要求；

5）盾構隧道施工嚴格控制盾構正面平衡壓力，嚴格控制盾構糾偏量，盾構姿態(tài)變化不可過(guò)大、過(guò)頻，控制每環(huán)糾偏量不大于5mm，以減少盾構施工對地層的擾動(dòng)。嚴格控制同步注漿和漿液質(zhì)量，盾構推進(jìn)中的同步注漿是充填土體與管片環(huán)間的建筑間隙和減少后期變形的主要手段，也是盾構推進(jìn)施工中的一道重要工序。漿液壓注做到及時(shí)、均勻、足量，確保其建筑空隙得以及時(shí)和足量的充填。及時(shí)二次補漿。

（三）車(chē)站建筑

1）本工程涉及的換乘站多為地下三層、且丁公路北站為地下四層島式建筑結構，應按《地鐵設計規范》章節28.2.13和28.3.6的內容進(jìn)行防火分區等相關(guān)安全設計。

2）建議施工期間注意車(chē)站與周邊場(chǎng)地協(xié)調，降低施工風(fēng)險。

3）落實(shí)出入口與建筑物防火間距。

4）應根據相關(guān)標準合理設置站臺門(mén)或醒目的安全線(xiàn)。

5）設計中需明確指出風(fēng)亭與其他建筑物或地面的距離等技術(shù)參數。

6）應進(jìn)一步在初步設計中明確疏散指示標志的設置以及疏散通道和疏散門(mén)的燈光指示標志的內容。

（四）地下結構

1、地下結構設計

1）本工程結構設計應保證結構具有足夠的耐久性，使用壽命為 100 年。

2）隧道凈空尺寸應滿(mǎn)足建筑限界和有關(guān)規定，并考慮測量誤差、施工誤差、結構變形和位移等因素的影響。

3）結構按 6 度地震烈度進(jìn)行抗震驗算，并在結構設計時(shí)采取相應的構造處理措施，以提高結構的整體抗震能力。

4）地下車(chē)站及人行通道應滿(mǎn)足一級防水要求，地下區間及其它輔助隧道（含通風(fēng)道）應滿(mǎn)足二級防水要求。

5）鋼筋混凝土及預應力混凝土梁式橋跨結構在列車(chē)靜活載作用下，其豎向撓度不應超過(guò)梁式橋跨結構豎向撓度容許值。

6）在列車(chē)橫向搖擺力、離心力、風(fēng)力和溫度力作用下，橋跨結構梁體水平撓度應小于等于計算跨度的 1/4000。

7）混凝土收縮及徐變變形：線(xiàn)路輔設完畢后橋梁的徐變上拱或下?lián)现祽獫M(mǎn)足≤10mm。

8）跨河橋設計洪水頻率：1/100，技術(shù)復雜、修復困難的大橋、特大橋采用1/300 的洪水頻率進(jìn)行檢算。

2、地下結構防水

1）結構設計應根據結構類(lèi)型、使用條件、荷載特性、施工工藝等條件進(jìn)行，并根據沿線(xiàn)不同地段的工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件及城市總體規劃要求，結合周?chē)孛婕扔薪ㄖ?、管線(xiàn)及道路交通狀況，通過(guò)對技術(shù)經(jīng)濟、環(huán)境影響和使用效果等綜合評價(jià)，合理選擇結構形式和施工方法。

2）本工程下穿江、河相關(guān)內容，僅考慮贛江區間段設置防淹門(mén)系統，未對如撫河等區間下穿工程進(jìn)行具體說(shuō)明。對地下結構的設計要進(jìn)行專(zhuān)題研究論證確定，應減少施工中和建成后對環(huán)境造成的不利影響，考慮城市規劃引起周?chē)h(huán)境的改變對結構的作用。

3）結構抗震設防烈度為6度，根據工程實(shí)際情況選擇合適的分析方法，并采取必要的結構措施，提高結構和接頭處的整體抗震能力。

4）地下結構的設計，應根據施工方法、結構或構件類(lèi)型、使用條件及荷載特性等，選用與其特點(diǎn)相近的結構設計規范和設計方法，根據南昌市地質(zhì)水文情況，應對地下防水設置有效的地表監測裝置系統，結合施工監測逐步實(shí)現信息化施工。

5）結構設計應滿(mǎn)足施工、運營(yíng)、城市規劃、抗震、人防、防火防水、防迷流的要求，保證結構按相應的設計使用年限進(jìn)行耐久性設計。

6）結構設計應分別按施工階段和使用階段，根據承載能力極限狀態(tài)及正常使用極限狀態(tài)的要求，進(jìn)行承載力、穩定、變形、抗浮、抗裂及裂縫寬度等方面的計算和驗算，并滿(mǎn)足施工工藝的要求。

7）軌道交通結構應采取有效的“防迷流”措施，以防止雜散電流對結構物的腐蝕。

8）軌道交通結構應根據地下水位高度進(jìn)行結構抗浮驗算，不滿(mǎn)足抗浮要求時(shí)須采取抗浮措施。

9）盾構法施工的區間隧道的覆土厚度不宜小于隧道外輪廓直徑。確有技術(shù)依據時(shí)，允許在局部地段適當減少。正常運營(yíng)階段結構抗浮安全系數應大于1.1。

10）區間隧道所選擇的盾構機，必須對地層有較好的適應性，以滿(mǎn)足地層變化大，巖性軟硬不均等復雜的地質(zhì)條件。

11）盾構法施工的平行或立體交叉隧道間的凈距，應根據工程地質(zhì)條件、埋置深度、盾構類(lèi)型等因素確定，且不宜小于隧道外輪廓直徑。當因功能需要或其它原因不能滿(mǎn)足上述要求時(shí)，應在設計和施工中采取必要的措施。

12）區間隧道采用盾構法施工，襯砌宜采用具有一定剛度的柔性結構，應限制其變形和接頭張開(kāi)量。

13）車(chē)站及區間隧道結構的凈空尺寸除滿(mǎn)足建筑、限界、設備、人防、施工工藝及其它使用要求外，尚應考慮施工誤差、測量誤差、結構變形及后期沉降的影響。

14）結構設計應考慮初期支護或圍護結構的作用，計算應考慮其與二襯或內襯共同受力。

15）在含水地層中，設計應充分考慮南昌市地表潛水豐富、潮濕多雨的氣候條件，根據具體情況，采取可靠的疏水、排水、堵水、降水等措施，妥善處理施工期間的地下水問(wèn)題。

16）南昌市地處亞熱帶季風(fēng)氣候區，氣候溫暖，雨量充沛，結構設計應控制混凝土的裂縫寬度，防止鋼筋銹蝕，提高結構的耐久性，保證結構的使用壽命。

17）嚴格控制工程施工引起的地面沉降量，其允許數值應根據地鐵沿線(xiàn)不同地段的地面建筑及地下構筑物等的實(shí)際情況確定，并因地制宜地采取措施。

18）車(chē)站結構設計應充分考慮施工過(guò)程中盡可能減小對車(chē)站周邊不同的環(huán)境條件（相鄰軌道交通、重要地下管線(xiàn)、重要的建筑物。城市交通干道等），確定相應的車(chē)站基坑變形控制保護等級。

19）對處于交通繁忙干道下、施工期間地面交通組織有特殊要求的車(chē)站，在結構實(shí)施方案中應充分考慮交通疏解的便捷性、可行性。

20）對近期規劃實(shí)施線(xiàn)路的換乘車(chē)站，可一次性實(shí)施，與規劃中其他線(xiàn)路遠期相交或換乘的近期車(chē)站設計，可根據兩工程的相互關(guān)系，采取預留等措施，以有利于遠期車(chē)站施工時(shí)，對已建車(chē)站結構變形的控制。

21）地下車(chē)站必須具有戰時(shí)防護功能，在規定的設防部位結構設計應按6級人防的標準進(jìn)行驗算，并設置相應的防護措施。

22）后續區間隧道施工應確保已運營(yíng)地鐵線(xiàn)路的正常運營(yíng)。

23）兩條單線(xiàn)區間隧道之間應設置聯(lián)絡(luò )通道，相鄰兩個(gè)聯(lián)絡(luò )通道之間的距離不應大于600m，聯(lián)絡(luò )通道內應設置雙向開(kāi)啟的甲級防火門(mén)。

24）結構防水設計應采用“以防為主、剛柔并濟、多道防線(xiàn)、因地制宜、綜合治理”的原則進(jìn)行。

25）確立鋼筋混凝土結構自防水體系，以混凝土結構自防水為根本，以接頭防水為重點(diǎn)，輔以附加全包防水層加強防水的多道防線(xiàn)、綜合治理的體系。

26）根據不同的結構形式及施工方法，選用適合的防水措施及材料。

27）盾構隧道以高精度管片結構自防水為根本，以管片接縫防水為重點(diǎn)，確保隧道整體防水。

（五）高架結構

1、車(chē)站高架結構

（1）高架車(chē)站的結構形式應根據車(chē)站的功能和使用要求進(jìn)行綜合比較，采用安全可靠、經(jīng)濟合理、受力明確、傳力簡(jiǎn)捷，并具有較好的整體性和延性的結構形式。

（2）結構設計分別按施工階段和使用階段進(jìn)行強度、剛度和穩定性計算，并進(jìn)行裂縫寬度驗算，同時(shí)滿(mǎn)足施工工藝、運營(yíng)、防水、防火、防雷、防迷流等要求。

（3）高架車(chē)站結構凈空尺寸應滿(mǎn)足建筑限界、設備安裝和使用、運營(yíng)及施工工藝要求，考慮施工誤差、結構變形及后期沉降的影響。

（4）車(chē)站建筑結構安全等級按一級要求進(jìn)行設計。

（5）車(chē)站結構抗震設防烈度6度，按乙類(lèi)建筑進(jìn)行抗震設計。

（6）基礎設計綜合考慮上部結構的類(lèi)型、工程地質(zhì)、水文地質(zhì)條件及環(huán)境要求，使用要求選擇合理的樁基和持力層。

（7）車(chē)站結構作用著(zhù)列車(chē)運行產(chǎn)生的周期性動(dòng)荷載。結構設計應考慮動(dòng)力荷載引起鋼筋應力變化及混凝土應力變化的構件承受疲勞荷載的要求，即對直接或間接承受動(dòng)荷載的構件進(jìn)行疲勞驗算。

2、區間高架結構

（1）在滿(mǎn)足使用功能的前提下，橋梁結構設計應遵循安全適用、經(jīng)濟合理、美觀(guān)耐久、施工簡(jiǎn)捷的原則。

（2） 體現以人為本的現代工程設計思想，橋梁結構設計應結合工程沿線(xiàn)區域規劃、道路交通、周?chē)h(huán)境、地下管線(xiàn)、工程地質(zhì)技術(shù)條件等選擇合理的結構體系。

（3） 結構設計力求工廠(chǎng)化、標準化、系列化。并盡量減少結構類(lèi)型，以簡(jiǎn)化設計和施工，也減少運營(yíng)中的維修和養護工作量。

（4）高架結構應優(yōu)先采用預應力混凝土結構，結構除滿(mǎn)足規定的強度、剛度外，并保證結構的整體性和穩定性，應考慮無(wú)碴、無(wú)縫長(cháng)鋼軌的軌道結構與橋跨相互約束而產(chǎn)生的縱向附加力。

（5） 橋梁結構跨越河流、公路或城市道路時(shí)，橋下凈空應滿(mǎn)足有關(guān)規范和相關(guān)專(zhuān)業(yè)技術(shù)標準的要求，并應充分考慮結構變形、基礎沉降等不利因素的影響。

（6）橋梁的抗震設計應滿(mǎn)足現行地鐵抗震規范要求。

（7） 橋梁結構應滿(mǎn)足供電、通信、信號、軌道、給排水、聲屏障等有關(guān)工種工藝設計及埋件設置等要求，采取必要的構造措施，滿(mǎn)足防水、防迷流、防銹、防雷等要求。

（8）設計應體現城市橋梁的要求，考慮施工方案的選擇對工程進(jìn)度、周邊環(huán)境的影響。注重橋梁結構造型，控制建筑體量、注意高度、跨度、寬度的和諧比例，滿(mǎn)足城市規劃、環(huán)境保護、城市景觀(guān)等要求。

（9）高架區間設計應體現城市橋梁的要求，考慮施工方案的選擇對工程進(jìn)度、周邊環(huán)境的影響。注重橋梁結構造型，控制建筑體量、注意高度、跨度、寬度的和諧比例，滿(mǎn)足城市規劃、環(huán)境保護、城市景觀(guān)等要求。

（10）結構設計應滿(mǎn)足施工、運營(yíng)、城市規劃、防火、人防、防水、抗震、防雜散電流的要求。主體結構工程設計使用年限為100年，安全等級為一級。結構設計應確保其具有足夠的耐久性。

（11）結構設計應分別按施工階段和使用階段，根據承載能力極限狀態(tài)及正常使用極限狀態(tài)的要求，進(jìn)行承載力、穩定、變形、抗裂及裂縫寬度等方面的計算和驗算。

（12）高架結構設計應結合工程沿線(xiàn)的區域規劃、道路交通、周?chē)h(huán)境、地下管線(xiàn)、工程地質(zhì)、工期安排等因素因地制宜選擇成熟、經(jīng)濟的結構形式。

（六）供電系統

1）變電所的中壓繼電保護設置應符合國家現行標準《電力裝置的繼電保護和自動(dòng)裝置設計規范》，蓄電池容量應滿(mǎn)足交流停電情況下連續供電2h的要求。

2）工程中彭家橋主變?yōu)槔迷械罔F1號線(xiàn)合用，應對彭家橋主變設置考慮與地鐵號線(xiàn)共享關(guān)系整體性和配套性的要求，設計對線(xiàn)路主變的符合性進(jìn)行充分計算。

3）牽引供電系統應補充進(jìn)行鋼軌電位的計算校核，以確保安全及供電方案合理。

4）明確主變壓器、牽引供電系統參數的有關(guān)計算條件和工況，注意核實(shí)變壓器的容量是否適當，并合理歸并設備容量規格，以利于運營(yíng)維護。

5）在地下使用的電氣設備及材料，應選用體積小、低損耗、低噪音、防潮、無(wú)自爆、低煙、無(wú)鹵、阻燃或耐火的定型產(chǎn)品。

6）確保架空接觸網(wǎng)的強度安全系數，應不低于現行鐵路標準《城市軌道交通直流牽引供電系統》的有關(guān)規定。接觸網(wǎng)帶電部分和結構體、車(chē)體之間的最小凈距，應符合《地鐵設計規范》的有關(guān)規定。

7）主要控制室、計算機系統等應有防靜電設施。

8）進(jìn)一步落實(shí)外部電源引入方案，確保引入電源安全可靠；盡早穩定主變電所選址及外部電源走廊。

9）對中壓電纜線(xiàn)路、牽引整流器、直流牽引饋線(xiàn)應設相應的保護裝置。

（七）車(chē)輛系統

1）聯(lián)結裝置中應加設緩沖裝置，應能有效地吸收撞擊能量，緩和沖擊。

2）在使用自動(dòng)車(chē)鉤時(shí)，應使司機能夠識別車(chē)鉤的聯(lián)結和鎖緊狀態(tài)。

3）合理布置數量充足的車(chē)門(mén)、車(chē)窗，車(chē)門(mén)車(chē)窗的形式及性能參數，車(chē)體以及安裝在車(chē)體外部的各種設備的外殼和所有的開(kāi)孔、門(mén)窗、孔蓋均能防止雨雪侵入。

4）車(chē)內應配齊各類(lèi)消防、電器設備，并設有相應安全標志，包括電器、消防、設備等的操作警示標識等。

5）在設計中進(jìn)一步明確車(chē)輛結構設計壽命、車(chē)輛密封性能、燈光照明等。

6）車(chē)站站廳站臺公共區面積超過(guò)規范規定的防火分區，需要滿(mǎn)足相關(guān)防火規范要求。

（八）線(xiàn)路及軌道

1）陡坡地段應根據列車(chē)動(dòng)力配置、線(xiàn)路條件和環(huán)境條件，對列車(chē)各種運行狀態(tài)下的安全性以及運行速度進(jìn)行全面分析評價(jià)，確保運營(yíng)安全。

2）正線(xiàn)、輔助線(xiàn)及試車(chē)線(xiàn)均采用1600對（根）為規范下限，應結合軌道磨耗等進(jìn)一步研究提高標準的合理性。

3）正線(xiàn)、輔助線(xiàn)及試車(chē)線(xiàn)推薦采用60kg/m鋼軌。60kg/m鋼軌使用壽命長(cháng)、安全可靠、可降低噪音和減少雜散電流，降低供電能耗，并具有良好的動(dòng)力響應特性和更大的穩定性，在長(cháng)期運營(yíng)中能保持良好的平順性，并能減少養護維修量，延長(cháng)軌道使用壽命，其技術(shù)、經(jīng)濟綜合指標最佳。因此推薦正線(xiàn)及輔助線(xiàn)采用60kg/m鋼軌。

4）地鐵線(xiàn)路坡度設計，應充分考慮與高架過(guò)度段形成的坡度要求。設計時(shí)曲線(xiàn)超高順坡率不宜大于2‰，困難地段不應大于2.5‰。曲線(xiàn)超高值應在緩和曲線(xiàn)內遞減。無(wú)緩和曲線(xiàn)或其長(cháng)度不足時(shí)，應在直線(xiàn)段遞減。

（九）通風(fēng)、排煙系統

1）通風(fēng)與空調系統的機房應設置設備起吊和沖洗設施。

2）通風(fēng)空調系統中所用到的管材應該達到《地鐵設計規范》的規定，管材和保溫、消聲材料應采用不燃材料，當局部部位采用不燃材料有困難時(shí)，可以采用難燃燒材料。并且應該具有防腐、防潮、防蛀、耐老化和無(wú)毒的性能。

3）設置氣體滅火的房間應設置機械通風(fēng)系統，所排除的氣體必須直接排出地面。

4）設計中應進(jìn)一步明確通風(fēng)與空調系統局部失效后應采取的有效措施。

5）通風(fēng)與空調系統的設備、管道及配件布置應為安裝、操作、測量、調試和維修預留空間位置；大型通風(fēng)與空調設備的安裝應考慮設置運輸、安裝通道及孔洞，并應能裝設起吊設施，以免為設備今后的安裝調試維修等帶來(lái)事故隱患。

6）工程區間風(fēng)井設計時(shí)，應按《地鐵設計規范》章節28.4.2等要求規定，增加風(fēng)亭的具體設計內容。

7）地下車(chē)站夏季站內空氣計算溫度和相對濕度應符合下列規定：

（1）當車(chē)站采用通風(fēng)系統時(shí)，站內夏季的空氣計算溫度不宜高于室外空氣計算溫度5℃，且不應超過(guò)30℃；

（2）當車(chē)站采用空調系統時(shí)，站廳的空氣計算溫度比空調室外計算溫度低2～3℃，且不應超過(guò)30℃；站臺的空氣計算溫度比站廳的空氣計算溫度低1～2℃；相對濕度均在40％～65％之間。

9）建議結合土建、安全門(mén)、建筑以及控制等專(zhuān)業(yè)進(jìn)一步深化研究可調通風(fēng)型站臺門(mén)系統的可實(shí)施性及可靠性，使該技術(shù)更加成熟并得以落實(shí)。

（十）給、排水系統

1）線(xiàn)路兩端及車(chē)輛段停車(chē)場(chǎng)的市政給排水管網(wǎng)暫時(shí)不能滿(mǎn)足要求，要結合規劃管網(wǎng)的實(shí)施情況考慮合適的過(guò)渡措施，如消防水池及小型污水處理措施。

2）應明確對該項目管道布置和敷設、地鐵排水泵站以及排水泵的設置、排水設施的設計、給水系統管材以及附件的設置等。

3）建議在設計中根據車(chē)站所處位置的市政排水體制，進(jìn)一步明確車(chē)站廁所污水、洗車(chē)庫污水等車(chē)站局部污水處理的實(shí)際方案。

4）地鐵的管道敷設應考慮熱膨脹的影響。當穿過(guò)結構變形縫時(shí)，必要時(shí)應考慮防沉降措施，給水干管須固定在主體結構或道床上。

5）地鐵車(chē)站及沿線(xiàn)的各排水泵站、排雨泵站、排污水泵站應設危險水位報警裝置。

（十一）通信、信號系統

1）通信線(xiàn)路的鋪設以及通信設備的選擇應符合相關(guān)技術(shù)標準，地下直埋電纜、光纜的埋設深度等要滿(mǎn)足相應規定，做到電纜等的絕緣措施，以及相關(guān)的防腐、安全措施。

2）為保證行車(chē)安全，在ATC控制區域內使用地鐵列車(chē)限制模式或非限制模式時(shí)應有破鉛封、記錄或特殊控制指令授權等技術(shù)措施，且要滿(mǎn)足相關(guān)數量要求。

3）運營(yíng)線(xiàn)路上的車(chē)站應納入ATS系統監控范圍，涉及行車(chē)安全的應急直接控制應由車(chē)站辦理。車(chē)輛段、停車(chē)場(chǎng)有選擇的列入系統監控范圍，命令的輸出持續時(shí)間應保證繼電聯(lián)鎖設備的可靠動(dòng)作，其與安全相關(guān)的接口應有可靠的隔離措施。

4）TP系統閉塞分區的劃分或列車(chē)運行安全間隔，應通過(guò)列車(chē)運行模擬確定。建議在初步設計明確安全防護距離的計算過(guò)程，保證行車(chē)安全。

5）車(chē)內信號應至少包括列車(chē)實(shí)際運行速度、列車(chē)運行前方的目標速度，在兩端司機室內均應裝設速度顯示、報警裝置和必要的切換裝置，從而確保安全運行。

6）信號系統應能控制站臺站臺門(mén)與列車(chē)車(chē)門(mén)的開(kāi)、閉按預定順序動(dòng)作，信號系統的車(chē)載設備不得超車(chē)輛限界，信號系統的地面設備不得侵入設備限界。

7）信號設備的接地系統應滿(mǎn)足下列要求：信號設備應設工作地線(xiàn)、保護地線(xiàn)、屏蔽地線(xiàn)和防雷地線(xiàn)等；信號設備室應設主接地板，并通過(guò)主接地板接地。室外電纜屏蔽和防雷器的接地，宜通過(guò)設于電纜引入口的接地板與主接地板相連。

8）防災、環(huán)境與設備監控系統調度電話(huà)分機應設置在各車(chē)站、車(chē)輛段綜合控制室以及車(chē)輛段的消防控制室等地點(diǎn)。通信系統在突發(fā)災害和事故情況下必須滿(mǎn)足搶險救災和應急處理的要求。

（十二）防災報警與環(huán)境監控系統

1）地下車(chē)站站廳、站臺和設備及管理用房排煙風(fēng)機及煙氣流經(jīng)的輔助設備如風(fēng)閥及消聲器等，應保證在250℃時(shí)能連續有效工作1h。

2）站廳、站臺、各種設備機房、庫房、值班室、辦公室、走廊、配電室、電纜隧道或夾層應設火災探測器。建議在初步設計中近一步明確火災探測器的設置位置。且報警區域應根據防火分區和設備配置劃分。地鐵站廳、站臺等大空間部位每個(gè)防煙分區必須劃分為獨立的火災探測區域。

3）車(chē)站FAS對車(chē)站站臺門(mén)和自動(dòng)檢票閘門(mén)應設置開(kāi)啟控制裝置，并顯示工作狀態(tài)。

4）BAS布線(xiàn)時(shí)應符合以下要求，建議在初步設計中進(jìn)一步明確：

（1）BAS管線(xiàn)布置應具有安全可靠性、開(kāi)放性、靈活性、可擴展性及實(shí)用性。

（2）BAS布線(xiàn)應考慮周?chē)h(huán)境電磁干擾的影響。

（3） BAS的信號線(xiàn)與電源線(xiàn)不應共用一條電纜，也不應敷設在同一根金屬套管內。

（4）采用屏蔽布線(xiàn)系統時(shí)，應保持系統中屏蔽層的連續性，以滿(mǎn)足系統接地的可靠性。

5）車(chē)站級硬件應按下列要求配置：

（1）配置在線(xiàn)式不間斷電源，后備時(shí)間不應小于30min；

（2）配置車(chē)控室緊急控制盤(pán)（IBP盤(pán)），作為BAS火災工況自動(dòng)控制的后備措施，其操作權限高于車(chē)站和中央工作站，盤(pán)面應以火災工況操作為主，操作程序應力求簡(jiǎn)便、直接；

6）對消防泵、專(zhuān)用排煙風(fēng)機、防排煙設備的手動(dòng)控制方式，應明確須符合地鐵規范19.2.17條規定。

7）地面及高架線(xiàn)路的架空線(xiàn)路與架空接觸網(wǎng)應滿(mǎn)足防風(fēng)要求。

（十三）車(chē)輛段與綜合維修基地

1）車(chē)輛段與綜合基地的設計，應初、近、遠期結合，統一規劃，分期實(shí)施。其車(chē)輛的配置應按初期運營(yíng)需要配置，以后根據運營(yíng)的需要逐步添置；站場(chǎng)股道、房屋建筑和機電設備等應按近期需要設計；用地范圍應按遠期規模并在遠期站場(chǎng)股道和房屋規劃布置的基礎上確定。

2）車(chē)輛段與綜合基礎污水處理的工藝應經(jīng)當地政府主管部門(mén)批準，環(huán)境保護設施應與主體工程同時(shí)設計、同時(shí)施工、同時(shí)投產(chǎn)。

3）車(chē)輛段主要由運用庫和聯(lián)合檢修庫兩個(gè)建筑組合構成，其它生產(chǎn)、生活輔助設施布置在這兩個(gè)建筑組合的周?chē)?。運用庫包括停車(chē)列檢庫、月檢庫、靜調庫、鏇輪庫和洗車(chē)庫，以及車(chē)間輔助用房。聯(lián)合檢修庫包括定臨修庫、廠(chǎng)架修庫、清掃庫、轉向架檢修車(chē)間、電機電器檢修車(chē)間、各種部件檢修車(chē)間、移車(chē)臺，以及車(chē)間輔助用房。其他設施還有調機車(chē)庫、設備維修車(chē)間、備品庫、信號樓、變電所、辦公樓、司機公寓等。

4）施工和檢修焊接過(guò)程使用氧氣和乙炔，裝修過(guò)程中使用油漆、稀釋劑等。建議明確和乙炔、氧氣、油漆等危險化學(xué)品庫的位置設計方案，并嚴格按照《建筑設計防火規范》GB50016-2014等相關(guān)規范進(jìn)行設計。

5）車(chē)輛段與綜合基地內應設救援辦公室，受地鐵控制中心指揮。

6）車(chē)輛段與綜合基地應根據地鐵供電系統的要求、車(chē)輛段的規模和布置，以及生產(chǎn)工藝需要等設置牽引變電所和降壓變電所及動(dòng)力、照明的設施。車(chē)輛牽引供電系統應根據作業(yè)和安全要求實(shí)行分區供電。當牽引供電采用接觸軌方式時(shí)，車(chē)場(chǎng)線(xiàn)路的外側應設安全防護柵欄。

7）4號線(xiàn)一期在規劃希望大道南側、恒望大道西側地塊設望城車(chē)輛段。車(chē)輛段布局合理，有效減少了車(chē)輛的空駛距離，可方便運營(yíng)組織，提高車(chē)輛使用效率?；究紤]了結合交路、方便運營(yíng)、檢修集中、資源共享、節省用地、減少投資的特點(diǎn)，實(shí)現了技術(shù)性與經(jīng)濟性的最佳結合。

8）4號線(xiàn)望城定修段設于望城璜溪大道西南側、320國道東南側地塊內，地塊規整，面積較大，約35ha，可作為4號線(xiàn)定修段的建設用地。

（十四）控制中心

1）線(xiàn)網(wǎng)控制中心的建筑由1號線(xiàn)統一實(shí)施，已經(jīng)預留該工程的生產(chǎn)用房和各系統設備用房。

2）控制指揮中心是軌道交通運營(yíng)最為重要的生產(chǎn)房屋，必須具有高度的安全性和耐用性。原則上控制指揮中心不與其它房屋合建，以保證其獨立性。當確實(shí)需要合建時(shí)，控制指揮中心的中央控制室和各系統設備房屋必須與其他用房保持相對獨立（即具有獨立的電梯和出入口通道，與辦公樓或物業(yè)開(kāi)發(fā)商住樓隔開(kāi)），設置切實(shí)可靠的防火隔離設施。

3）中央控制室和各個(gè)系統設備房屋規模應滿(mǎn)足該工程的要求。

本線(xiàn)控制中心用房建筑面積估算：

中央控制室：300m²；運營(yíng)管理辦公用房：150m²；AFC用房：350m²；通信、信號、PIS、ISCS等系統設備用房、維修工區用房及管理用房（包括辦公和會(huì )議室等）：1800m²。

4）控制指揮中心建筑除應滿(mǎn)足各系統設備的工藝要求外，還應滿(mǎn)足建筑、結構、防火等現行規范、規定的要求，重點(diǎn)落實(shí)消防設備，以確保安全。

5）中央設備房由內向外，根據五條線(xiàn)投入運營(yíng)的次序排列，預留的房間分隔后可作其它用途。

6）建筑立面設計宜與周邊規劃建筑物相協(xié)調。

7）線(xiàn)網(wǎng)控制中心的機電（風(fēng)、水、電）設備系統由1號線(xiàn)統一實(shí)施完成，系統的設計已經(jīng)考慮了五條線(xiàn)在控制中心的容量需求，該工程實(shí)施時(shí)，應對控制中心的通風(fēng)空調、低壓配電設備進(jìn)行接入，以滿(mǎn)足該工程的使用要求。

四、安全評價(jià)結論

南昌市軌道交通4號線(xiàn)一期工程在施工期間涉及的主要危險因素為起重傷害事故、坍塌事故、高空墜落事故；在運營(yíng)期間涉及的主要危險因素為火災。工程施工和運營(yíng)過(guò)程中涉及的危險化學(xué)品未構成《危險化學(xué)品重大危險源辨識》GB18218-2009規定的重大危險源。在對該項目采用預先和作業(yè)條件危險性等分析評價(jià)的表明，工程施工期存在起重傷害事故、坍塌事故、高空墜落事故等危險因素，以及運營(yíng)期存在火災、水災、停電、列車(chē)出軌、列車(chē)相撞、爆炸、毒物泄露等危險因素，應高度重視。

該工程采用成熟的軌道交通技術(shù)，方案可行；可行性研究提出的設計原則、線(xiàn)路走向、車(chē)站布置、安全設施和技術(shù)措施總體上符合國家相關(guān)法律、法規和技術(shù)標準的要求，可有效控制潛在安全事故的發(fā)生。在后續設計、施工及運營(yíng)中應細化、完善并全面落實(shí)各項安全設施和對策措施；安全設施和措施應與主體工程“同時(shí)設計、同時(shí)施工、同時(shí)投入使用”。

工程在后續設計、施工和運營(yíng)中應注意以下事項：

（1）車(chē)站和區間結構設計應根據結構類(lèi)型、使用條件、荷載特性、施工工藝、沿線(xiàn)地質(zhì)等條件，結合所處區域的總體規劃、周邊環(huán)境和道路交通狀況，經(jīng)對技術(shù)、經(jīng)濟、工期、施工難度、環(huán)境影響和使用效果的綜合比較，選擇合理安全的結構形式和施工方案；結構設計應分別按施工階段和使用階段，根據承載力極限狀態(tài)及正常使用極限狀態(tài)的要求，進(jìn)行承載力、穩定、變形、沉降、抗浮、抗裂及變形縫寬度等方面的計算和驗算。

（2）下階段設計應在詳細收集沿線(xiàn)管線(xiàn)、建構筑物基礎等資料的基礎上，對沿線(xiàn)主要控制點(diǎn)作進(jìn)一步研究，穩定線(xiàn)位和站位，盡可能規避風(fēng)險和減少對沿線(xiàn)建筑、管線(xiàn)的影響，減少工程動(dòng)拆遷、橋梁拆改和管線(xiàn)遷改工程，盡量減小對沿線(xiàn)道路交通的干擾。

（3）該項目區間隧道下穿贛江、撫河，應充分考慮施工對地表水體、防護排澇的影響及施工安全的不利因素，進(jìn)一步優(yōu)化、完善設計，施工中妥善防護，確保安全。

（4）本線(xiàn)經(jīng)過(guò)主城區內多條交通繁忙的城市快速路和主干道，道路兩側建筑物密集，地下車(chē)站多設置于商業(yè)繁榮、人群集中的路口及地段。這些建（構）筑物將對隧道施工產(chǎn)生重大影響，必須采取有效措施對周邊建筑物進(jìn)行保護，同時(shí)防止既有建構筑物對該工程施工安全產(chǎn)生危害。

（5）對該工程穿越暗浜、流砂、管涌土層、淺層氣、填土、風(fēng)化巖、地下障礙物等不良地質(zhì)路段，應特別加強安全技術(shù)措施，預防基坑坍塌、坑底回彈、車(chē)站結構和盾構隧道變形、地面沉降等。

（6）該項目設有7個(gè)換乘站，對先期建成的換乘站要注意施工安全，做好換乘站之間的工程對接，特別是要保障通信、信號系統的互聯(lián)互通，確保將來(lái)的運營(yíng)安全。

（7）沿線(xiàn)設有商業(yè)用房的車(chē)站，其布置應符合《地鐵設計規范》有關(guān)規定；站廳及與地鐵相聯(lián)開(kāi)發(fā)的地下商業(yè)等公共場(chǎng)所的防火防災設計，應符合民用建筑防火規范的要求。

（8）本線(xiàn)下穿京九鐵路青山橋獨立基礎、從橋墩之間穿越向莆鐵路橋，在設計和施工中應遵守《鐵路運輸安全保護條例》的相關(guān)規定，事先與鐵路建設和運營(yíng)管理部門(mén)協(xié)調、溝通好建設方案，確保鐵路運輸安全，同時(shí)也保證該工程施工、運營(yíng)安全。

（9）本線(xiàn)從橋樁之間穿越英雄大橋，應事先與英雄大橋建設和運營(yíng)管理部門(mén)協(xié)調，確保道路暢通，同時(shí)也保證該工程施工、運營(yíng)安全。

（10）該項目初步計劃建設期為2016年～2021年；建議編制詳細的工程施工時(shí)程圖，明確各個(gè)單項工程施工周期和關(guān)鍵節點(diǎn)，科學(xué)、合理、有序安排施工進(jìn)度，在工程建設期間不得違反規定壓縮工期。

綜上所述，南昌市軌道交通4號線(xiàn)一期工程采用目前較為成熟、可靠的軌道交通工程技術(shù)，在全面落實(shí)國家有關(guān)法律、法規、標準、規范，認真落實(shí)可行性研究及本報告提出的安全對策措施后，工程安全風(fēng)險能夠控制在可承受的范圍，工程施工和運營(yíng)均能夠滿(mǎn)足安全生產(chǎn)要求。

提交時(shí)間:2016年2月16日